Face à un kérosène dont le prix reste très supérieur à son niveau d’avant-crise, la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM) plaide pour un assouplissement de la règle européenne d’utilisation des créneaux aéroportuaires. Une manière de laisser aux compagnies la liberté de supprimer des vols devenus déficitaires sans perdre leurs droits de décollage et d’atterrissage, à l’approche de la saison hiver.
Pour la FNAM, qui fédère les compagnies et les métiers de l’aérien en France, c’est une « priorité absolue » : obtenir de Bruxelles un moratoire, ou à défaut un aménagement, de la règle dite use it or lose it.
Une règle qui oblige à voler
Dans les aéroports coordonnés de l’Union européenne, les créneaux horaires (ou slots) sont attribués saison par saison. Pour les conserver d’une année sur l’autre, une compagnie doit les exploiter au moins 80 % du temps. En dessous de ce seuil, elle perd son antériorité et les créneaux retournent dans le pot commun.
Conséquence : en période de crise, certains transporteurs maintiennent des vols peu remplis ou non rentables à seule fin de préserver leurs créneaux. La FNAM demande que cette contrainte soit levée tant que dure le choc pétrolier, comme ce fut le cas pendant la pandémie.
La Commission européenne a déjà publié au printemps un guide d’application du droit de l’Union pour le secteur aérien dans le contexte de la crise au Moyen-Orient. Il admet qu’un créneau inutilisé faute de carburant disponible relève d’un non-usage justifié. Mais un prix élevé ne suffit pas : la flambée des coûts n’entre pas dans ce cadre, d’où la demande d’un dispositif plus large.
Un kérosène toujours sous pression
Le conflit déclenché fin février au Moyen-Orient a fait bondir le prix du carburéacteur d’environ 600 euros la tonne à près de 1 500 euros au plus fort de la crise. Le carburant peut désormais peser jusqu’à 45 % des coûts d’une compagnie, contre 25 à 30 % auparavant.
Réunies le 8 octobre à Bruxelles sous la bannière d’Airlines for Europe (A4E), les grandes compagnies européennes ont voulu rassurer sur l’approvisionnement : le carburant ne devrait pas manquer cet hiver. Le prix, lui, reste un problème. Selon le patron de Ryanair, Michael O’Leary, le kérosène, qui coûte habituellement 10 à 15 % de plus que le Brent, s’échange aujourd’hui avec une prime d’environ 50 %, une situation qu’il voit durer douze à dix-huit mois.
Même constat à Paris pour Pascal de Izaguirre, président de la FNAM et de Corsair : les compagnies n’ont « pas d’inquiétude » sur la sécurité des approvisionnements, mais certains vols deviennent lourdement déficitaires aux prix actuels. Il qualifie la situation de « très grave ».
Fiscalité, contrôle aérien : les autres combats de la FNAM
La question des créneaux s’ajoute à un cahier de revendications déjà fourni. La fédération réclame une baisse de la fiscalité sur le transport aérien, rappelant que 20 des 27 pays de l’Union ne taxent pas le secteur et que la France est passée, selon elle, du 4e au 6e rang européen en capacités depuis la hausse de 2025.
Elle demande aussi que les recettes du marché carbone européen appliqué à l’aviation soient réinvesties dans les carburants durables, et pointe le poids des retards du contrôle aérien, chiffrés à plus de 840 millions d’euros pour les compagnies en 2025.
La saison hiver IATA débute le 25 octobre : c’est à cette échéance que les compagnies arbitreront leurs programmes, avec ou sans souplesse sur les créneaux.