Le syndicat des pilotes de Southwest Airlines contredit publiquement et avec véhémence les propos de leurs collègues d’American Airlines (voir notre article du 07/10 https://mistertravel.news/2022/10/07/du-rififi-dans-le-cockpit-les-pilotes-damerican-airlines-contre-boeing-a-propos-du-737-max/).
Le sujet de discorde est le Boeing 737 Max et la pression que l’avionneur fait pour contourner les réglementations supplémentaires du Aircraft Safety and Certification Reform Act promulguées en 2020. Selon la loi, les avionneurs doivent installer de nouveaux systèmes dans le cockpit des avions qui seront autorisés à partir de 2023. Ils sont destinés à éviter que les équipages ne soient submergés par les avertissements et ne sachent pas quoi faire en cas de panne technique.
Chez Boeing, cela concerne le 737 Max 7 et le 737 Max 10, tandis que les deux autres modèles sont déjà certifiés et dans les airs. Un remaniement qui prendrait du temps et de l’argent et, jusqu’à présent, Boeing était à peu près sûr que le Parlement annulerait une exemption pour les deux modèles.
Cependant, la semaine dernière, le syndicat des pilotes d’American Airlines a démenti Boeing et demandé au Congrès des Etats-Unis qu’aucune prolongation ne soit accordé au constructeur pour obtenir la certification sans les preuves techniques suffisantes.
De son côté, le syndicat des pilotes de Southwest Airlines voit les choses différemment. Les 10 000 pilotes du transporteur soutiendraient le Congrès pour accorder à Boeing la prolongation du délai dont la société a besoin pour mettre en service les deux derniers modèles Max sans modifier un système d’alerte de sécurité, selon les propos de Casey Murray, président du syndicat.
Selon le journal SeattleTimes, Murray, qui qualifie le 737 Max de “l’un des avions les plus sûrs jamais construits” a déclaré que la modification du cockpit des nouvelles versions Max 7 et Max 10 pourrait dérouter les équipages de cockpit qui alternent régulièrement le pilotage de plusieurs modèles dans la même journée.
“Nos pilotes effectuent plusieurs rotations en une journée. Certains peuvent piloter trois, quatre ou même cinq avions en une journée”, a précisé Murray. “Le problème est que passer d’un avion à un autre qui présente des différences techniques importantes peut semer la confusion dans les moments de stress élevé.”
