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Bolivie: la gauche inclusive et l’autoroute chinoise

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Nous évoquons régulièrement les nouvelles d’ordre politique, économique et social de l’Amérique Latine, dont nous remarquons une dangereuse dérive vers le populisme, ainsi que la forte influence idéologique de Cuba qui se repend sur le continent.

Tandis que le Venezuela et Nicaragua se rangent décidément dans la gauche autoritaire (ce sont les seuls pays avec des prisonniers politiques et des dirigeants de l’opposition emprisonnés, qui organisent des élections sans vérification internationale et où la réélection indéfinie est en vigueur), il existe une gauche récente actuellement au pouvoir dans les pays où elle n’a pas ou peu gouverné (Mexique, Honduras, Pérou et Colombie) et enfin, une gauche qui revient en Argentine, au Chili, en Bolivie et, si les pronostics se confirment, bientôt au Brésil (leur arrivée au pouvoir est le résultat de l’échec de gouvernements de centre ou de droite de courte durée).

A ce jour, seuls le Guatemala, Panama, le Costa Rica, le Paraguay, l’Uruguay et, tout récemment, l’Equateur, échappent aux gouvernements dits « de la nouvelle gauche »: Mexique, Argentine, Chili, Pérou, Colombie et -sous peu- le Brésil, c’est à dire les économies les plus puissantes du continent, sont aux mains des « progressistes », dont l’engagement en faveur de l’inclusion, de la diversité, du féminisme et de l’environnementalisme ont marqué les agendas des diverses promesses électorales. Cependant, pour la plupart d’entre eux, il s’agit surtout de profiter de l’opportunité géopolitique et économique ouverte par le différend entre la Chine et les États-Unis.

A l’heure où nous apprenons par les médias étasuniens que, depuis 2014, la Russie aurait discrètement envoyé au moins 300 millions de dollars à des partis politiques et des candidats dans plus d’une vingtaine de pays afin d’exercer son influence, force est de constater que, dans le sud du monde, tant la nostalgie de l’ex empire soviétique que les préceptes maoïstes ont aussi laissé leurs empreintes.

Comme l’indique très pertinemment le site d’analyses politiques et sociales Nueva Sociedad (nuso.org), le contexte actuel du retour – ou de l’arrivée tardive – des progressistes au gouvernements latino-américains a pour toile de fond la concurrence entre les États-Unis et la Chine. Contrairement à la Guerre Froide, qui imposait sans équivoque l’adhésion à l’un des deux blocs, le différend actuel est traité de manière plus ambiguë.

Premièrement, parce que les deux concurrents sont inextricablement liés: les entreprises américaines ne pourraient pas survivre sans une main-d’œuvre chinoise bon marché, et les entreprises chinoises feraient faillite si le marché américain se fermait. Deuxièmement, la Chine n’exige pas une conversion idéologique à la foi maoïste (une foi qu’elle pratique elle-même à peine) avant de faire un échange, d’accorder un prêt ou de construire de coûteuses infrastructures, ce qui ne veut pas dire que tout cela soit gratuit. De fait, leur lien mêle rivalité et interdépendance dans une concurrence multidimensionnelle: elle se manifeste bruyamment sur le terrain commercial, mais il a aussi un versant militaire et cache finalement un affrontement technologique.

Dans ce conflit équivoque, la plupart des états latino-américains jouent sur les deux tableaux en construisant des agendas parallèles avec les deux géants : le classique agenda occidental avec les États-Unis (coopération dans la lutte contre le trafic de drogue et le terrorisme) et un programme d’investissement, d’infrastructure et de commerce avec la Chine, aujourd’hui le premier ou le deuxième partenaire économique de presque tous ces pays.

Prenons le dernier cas de l’autoroute entre les villes de Potosí et Cochabamba en Bolivie, où l’entreprise de construction « China Railway Group Limited » (CREC) sera responsable du développement, de la planification et de la construction d’un projet qui pourrait anéantir la richesse écologique de la région.

L’autoroute provisoirement nommée « Carretera de la Integración Tiku » (d’après la danse traditionnelle de ce département andin) fera 259 kilomètres de long, dont 222 kilomètres qui traverseront le territoire de plus de trente communautés indigènes. Le tracé qui reliera les deux départements endommagera des zones archéologiques, plusieurs zones écologiques et un gisement minéral. Potosí est en fait une terre fertile avec une grande diversité de faune, riche en ressources minérales et où la plupart des membres de la communauté sont engagés dans l’agriculture.

Au cours de la dernière décennie, les investissements chinois dans l’exploitation minière et la construction de projets d’infrastructure ont pris une place importante en Bolivie. A ce propos, le site bolivien Dialogo Chino (https://dialogochino.net/es/infraestructura-es/56753-en-bolivia-un-proyecto-de-carretera-pondria-en-peligro-biodiversidad-y-cultura-ancestral/) a sollicité l’avis de l’experte en environnement Mariel Guerra, membre de l’ONG bolivienne Potosí Ecology Society, qui a déclaré: « Où que Pékin arrive, cela crée beaucoup de problèmes environnementaux, sociaux et de travail ». Et elle a ajoutée:  « La société chinoise prévoit de mettre la route en service en 2023. Bien sûr, si tel est le cas, elle le fera sans évaluation d’impact environnemental ».

Selon l’entreprise chinoise, le projet routier améliorera la qualité de vie des communautés de Potosí. « Mais le projet a d’autres objectifs que le simple bien-être des communautés », a souligné Guerra. « La route traversera le gisement de Mallhu Khota, qui contient des tonnes d’or, d’argent, de cuivre, d’indium et de gallium ».  Les intérêts de la Chine en Bolivie « sont ses ressources minières telles que l’or et l’exploitation du lithium pour fabriquer des batteries pour les véhicules électriques », a affirmé l’expert environnemental. « Le fait que la Chine soit impliquée dans la construction de routes ouvre des opportunités pour faciliter cette exploitation. »

Toujours selon le site bolivien d’information Los Tiempos, une autre société chinoise, l’entreprise publique China Harbour Engineering Company, a remporté sept projets de construction de routes au cours des quatre dernières années. En octobre 2019, Pékin comptait déjà plus de soixante entreprises en Bolivie développant cinquante-cinq projets de « coopération ».

Selon le rapport Investissement public et financement chinois en Amérique latine de la Coalition régionale des ONG latino-américaines, les relations sino-boliviennes se caractérisent par la rareté des informations, des incohérences dans les déclarations officielles et le secret des contrats et accords de financement. « Les entreprises chinoises concluent des accords avec notre gouvernement et font pression sur lui pour qu’il embauche une partie de son personnel », a déclaré Guerra. « Beaucoup de gens viennent directement de Chine pour travailler dans notre pays, en prenant nos emplois. Ce sont des prédateurs ». En Bolivie, la CREC fait partie des entreprises les plus fréquemment signalées pour violation des droits sociaux et du travail, en raison de violences physiques et psychologiques et du manque de sécurité sociale et professionnelle.

Le projet Potosí-Cochabamba aura évidemment des conséquences non seulement écologiques mais aussi sociales. Certaines communautés ont été informées qu’elles seraient expulsées de leurs terres afin que l’autoroute puisse être achevée. Selon le Collectif sur le financement et l’investissement chinois, une coalition d’organisations de la société civile d’Amérique latine, les violations des droits de l’homme par les entreprises chinoises opérant en Amérique Latine incluent les entraves au droit de vivre dans un environnement sain, la dégradation de l’environnement, les interdictions à la participation et à la consultation, le droit au territoire, à l’intégrité, à la liberté et à la sécurité. Rien de mois.

Dans ce contexte pour le moins difficile, le nouveau gouvernement de l’économiste Luis Arce -considéré comme « l’héritier » d’Evo Morales, et dont le mesures du gel des prix du carburant et la très faible inflation sont des vraies réussites- devra opérer avec beaucoup de dextérité pour tenir à son programme de réformes socio-économiques qui tient compte des nouvelles sensibilités liées au souci de l’environnement, tout en profitant des rapports économiques -manifestement asymétriques et pas du tout inclusifs- avec la Chine.

2006- Salar d’Uyuni- Serge « on the road » avec le sympathique chauffeur de l’agence réceptive
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