Le paysage de la grande vitesse ferroviaire en Europe s’apprête à être redessiné. Trenitalia France, filiale du groupe public italien FS, a officialisé vendredi 7 août 2026 une commande géante de 19 rames à grande vitesse auprès du constructeur japonais Hitachi, pour un montant avoisinant les deux milliards d’euros. Au cœur de cette stratégie d’expansion : la confirmation d’une liaison transmanche directe entre Paris et Londres prévue pour la fin de l’année 2029, venant ainsi défier le monopole historique d’Eurostar.
Une flotte renouvelée et élargie : Sur les 19 rames commandées à Hitachi, neuf rames mono-étages sont destinées à remplacer le matériel actuel loué à la maison mère et exploité sur les axes hexagonaux (Paris-Lyon, Paris-Marseille et Paris-Milan). Les dix autres rames seront spécifiquement affectées à la future liaison Paris-Londres.
Un adossement stratégique américain : Le financement de cette acquisition d’envergure est soutenu par l’entrée au capital de Trenitalia France du fonds américain Certares. Ce partenariat offre également au transporteur un levier commercial puissant grâce aux connexions du fonds dans le tourisme (réseaux Selectour, Havas) et le voyage d’affaires.
- Chiffre d’affaires France : Atteint 90 millions d’euros fin 2025, doublant par rapport à l’année précédente.
- Fréquentation : 4,7 millions de voyageurs transportés en France, cumulés fin 2025. depuis le lancement, avec des taux de remplissage variant de 50 % à 80 % selon les lignes (la liaison historique Paris-Milan atteignant 80 %).
- Flotte et investissements : Un plan d’investissement de 2 milliards d’euros engagé pour l’acquisition de 19 rames à grande vitesse.
- Réseau français : Lignes desservies incluant Paris-Lyon, Paris-Milan et l’extension vers Paris-Marseille ouverte en juin 2025.
- Rentabilité : L’activité en France demeure non rentable et pèse sur les comptes de la maison mère (Ferrovie dello Stato Italiane) avec des pertes cumulées significatives sur l’international.
- Dette nette : Évaluée à plus de 110 millions d’euros pour la structure française lors des derniers exercices consolidés.
| Année | Chiffre d’affaires |
Charges d’exploitation |
Résultat |
|---|---|---|---|
| 2024 | 38 587 737 | 101 750 823 | −68 431 904 |
| 2023 | 45 739 461 | 94 601 372 | −50 033 444 |
| 2022 | 39 473 185 | 75 379 732 | −34 510 803 |
| 2021 | 2 668 137 | 24 645 594 | −20 323 105 |
| 2020 | 10 019 700 | 35 953 401 | −24 697 077 |
| 2019 | 41 961 382 | 57 516 147 | −15 833 699 |
| 2018 | 40 474 300 | 53 192 000 | −9 557 100 |
| 2017 | 39 831 200 | 49 829 400 | −7 745 600 |
| 2016 | 37 538 700 | 52 340 700 | −15 950 000 |
| 2015 | 44 634 000 | 49 099 300 | −4 492 300 |
| 2014 | 29 304 400 | 30 765 600 | −1 366 300 |
| 2013 | 37 855 999 | 49 094 340 | −10 383 928 |
| 2012 | 28 321 827 | 31 051 934 | −2 564 901 |
| 2011 | 1 306 565 | 3 118 125 | −1 811 563 |
| 2010 | 0 | 2 649 | −2 649 |
Malgré une forte croissance de son trafic et son expansion vers Marseille, la filiale française reste déficitaire en raison de lourds investissements.
« La confirmation de cette liaison transmanche par Trenitalia marque un tournant décisif dans l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire européen, transformant le rail en un véritable marché multisociétés. » — La Rédaction
Au fil des analyses menées sur l’ouverture des marchés ferroviaires européens, il apparaît évident que la stratégie de Trenitalia — rodée par une confrontation précoce avec la concurrence d’Italo sur son propre sol national dès 2012 — fait des émules. En s’attaquant à l’axe stratégique et hautement lucratif Paris-Londres, le transporteur italien ne se contente pas de dupliquer son modèle français ; il s’attaque au bastion historique d’Eurostar.
Cette dynamique de libéralisation, soutenue par les ambitions de l’Union européenne à travers le quatrième paquet ferroviaire, démontre que le voyageur de demain bénéficiera d’une offre diversifiée. En effet, le quatrième paquet ferroviaire a pour objectif principal de parachever la création d’un espace ferroviaire unique européen en éliminant les derniers obstacles administratifs, techniques et réglementaires qui subsistent entre les pays.
Libéralisation ferroviaire européenne : étapes et avancement
Concrètement, ce paquet se compose de deux volets principaux :
– Le volet technique qui vise à simplifier et à harmoniser les procédures de certification des trains et de sécurité à l’échelle européenne (en confiant notamment un rôle renforcé à l’Agence ferroviaire de l’Union européenne), ce qui permet aux entreprises ferroviaires d’obtenir des autorisations valables dans toute l’UE sans multiplier les démarches nationales.
– Le volet de marché (ou politique) qui formalise l’ouverture à la concurrence des services de transport national de passagers à grande vitesse et sur les lignes régulières. Depuis son entrée en vigueur progressive, il garantit à toute entreprise ferroviaire d’un État membre le droit d’exploiter des lignes de passagers partout dans l’Union européenne, brisant ainsi les monopoles historiques nationaux (comme celui de la SNCF en France) pour stimuler la compétitivité et offrir de meilleurs services aux voyageurs.
Toutefois, ce bouleversement des équilibres pose la question cruciale de la saturation des infrastructures et de l’accès aux gares centrales. Pour les professionnels du tourisme et du voyage d’affaires, est ce que cette concurrence accrue stimulera vraiment l’innovation tarifaire et qualitative, tout en renforçant l’intermodalité européenne face au transport aérien ?
Frédérique COSMES